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Les deux gros constructeurs américains cherchent à se dépêtrer de la crise. Leurs plans ne suscitent pas l'enthousiasme des agences de notations financières.

Les deux plus gros constructeurs automobiles américains General Motors et Ford procèdent chacun activement à de grandes manoeuvres stratégiques afin de se dépêtrer de leurs crises

GM a appelé mardi aux commandes de sa direction financière Frederick Henderson, l'actuel président des activités du groupe en EURope, où il s'est fait remarquer en pilotant une restructuration et la suppression de 12000 emplois. Souvent présenté comme le possible dauphin de l'actuel PDG Rick Wagoner, M. Henderson, 48 ans, va devoir mettre en oeuvre, à partir du 1er janvier, une restructuration prévoyant des économies de plusieurs milliards de dollars sur les prestations sociales des employés en plus de la fermeture de 12 sites (intégralement et partiellement) et la suppression de 30000 emplois en Amérique du Nord d'ici 2008.

Fermeture d'usines

Dans une volonté d'apaisement, GM a par ailleurs confirmé mercredi être en discussion avec Tracinda, société du milliardaire Kirk Kerkorian, en vue d'une représentation au conseil d'administration. Actionnaire à hauteur de près de 10pc de GM, M. Kerkorian a vu l'action du groupe perdre plus de 40pc depuis début 2005. Il faisait pression depuis plusieurs mois pour obtenir un siège à la direction de GM.

Ford, de son côté, s'apprête à fermer au moins 10 usines et supprimer de 25000 à 30000 emplois en Amérique du Nord, a révélé mercredi le «Detroit News». La direction de Ford s'est réunie mercredi et jeudi pour formaliser les grandes lignes de cette restructuration, qui pourrait s'étaler sur cinq ans et dont les détails doivent être annoncés en janvier.

Sur le seul troisième trimestre, la zone Amérique du Nord a généré 1,3 milliard de dollars de pertes chez Ford (-284 millions de dollars pour l'ensemble du groupe) et 1,6 milliard chez GM (-1,6 milliard pour le groupe).

« GM et Ford souffrent des mêmes maux, il ne serait donc pas étonnant qu'ils adoptent des moyens similaires pour les enrayer», fait remarquer Rebecca Lindland, de Global Insight. L'analyste cite « la montée en puissance des constructeurs asiatiques depuis la fin des années 90, grâce à des voitures économiques et des «crossover» (carrosserie de 4x4 et motorisation de berline, NdlR), alors que GM et Ford s'y sont mis trop tard, lorsque les prix de l'énergie ont grimpé et ont détourné les consommateurs de leur fond de commmerce, les 4x4».

Selon Global Insight, les usines de GM ont un taux d'utilisation de 79 pc et Ford, de 72pc. Tous deux visent les 95pc, « là où Toyota est déjà à 110pc grâce à trois rotations quotidiennes, Honda à 97pc, Chrysler à 96pc et Nissan à 93pc», ajoute Mme Lindland, qui juge les grandes lignes du plan de Ford et la restructuration de GM « insuffisantes». « Lorsque M. Wagoner se plaint d'une compétition injuste des constructeurs asiatiques car ces derniers ont moins de charges sociales, ça fait sourire car même l'américain Chrysler utilise mieux ses usines», estime-t-elle, en référence à un éditorial de M. Wagoner paru dans le «Wall Street Journal».

Le plan de GM n'a pas jusqu'ici suscité l'enthousiasme des agences de notations financières, qui envisagent d'enfoncer un peu plus, début 2006, les notes du constructeur dans la catégorie des investissements à risques. Standard and Poor's attend notamment de voir les résultats du lancement de nouveaux modèles sur le marché.

Un attentisme partagé par Craig Hutson, de Gimme Credit, au sujet de Ford: « réduire les coûts ne ramènera pas les activités en Amérique du Nord dans le vert. Ford doit concevoir des modèles que les consommateurs ont envie d'acheter», martèle-t-il.